在加州车管局发布自动驾驶“成绩单”后，我们来聊聊自动驾驶技术的一个难题

前两天，美国加州车辆管理局（DMV）对外公布了包括谷歌Waymo和特斯拉在内的11家车企的年度自动驾驶路测数据报告，报告显示，谷歌Waymo以635868英里、0.2次/千英里的人工干预频率拿下最好路测成绩，而特斯拉以550英里、合330次/千英里的人工干预频率在11家车企的路测数据中路测里程数排名倒数第一、人工干预频率排名倒数第三。

自动驾驶商业化的急先锋特斯拉缘何表现这么糟糕？发展策略保守的谷歌Waymo又是怎么甩开后发者的？

特斯拉的激进与保守

先来看看特斯拉的详细路测数据，报告显示，在去年10月发布搭载全自动驾驶硬件的车型后，特斯拉在当月共派出4辆Model X在加州上路测试，到了11月份，有三辆汽车的人工干预次数骤降至0次——也就是说，测试车型下降到仅剩1辆。到了12月份，特斯拉索性停止了在加州的官方路测。整个测试过程共收集路测数据550英里，其中人工干预次数达182次，合330次/千英里。

虽然在加州的路测成绩垫底，但特斯拉又在报告中言之凿凿的强调，特斯拉基于“仿真装置、实验室、测试车道和公路”的路测数据已经超3亿英里。

我们可以推测一下，特斯拉在加州参加路测后，意识到在加州路测的车辆与全球各地的新硬件车型在增强版Autopilot运行状态下遭遇紧急情况的人工干预并无二致，而且其他地区的测试可以覆盖更广泛的路况。而在加州测试的一个代价是需要提交人工干预次数给DMV，并在年末对外公布，这会对特斯拉在自动驾驶领域的形象传播造成不良影响。于是在10、11月份试运行后，12月份索性草草结束了这次测试。外媒TheVerge报道，Uber就因为DMV的这一要求放弃了申请牌照。

特斯拉的这个成绩与它在发展自动驾驶技术上的态度对比非常有趣，一方面，特斯拉是全球推行自动驾驶/自动辅助驾驶技术商业化最激进的厂商，这样的成绩实在让人很难接受；另一方面，在自动驾驶这个由人工智能（AI）技术做底层支持的技术上，特斯拉却显得“保守”起来，他们的态度是人+机器协同作战，不同于谷歌100%的信任机器与技术，即使是搭载了全自动驾驶硬件的汽车，特斯拉也保留了方向盘、刹车和汽车电门，在紧急情况下以人工干预的机会。目前看来，特斯拉的态度并未改变——人工干预在短期内会一直保留，甚至在自动驾驶技术推出后，为人类干预预留的配置仍会发挥作用。

谷歌：“人类的希望”

跟上边一样，先上详细路测数据：2016年，谷歌Waymo的路测里程数较上年增加50%至约64万英里（635868英里），但人工干预次数却从上年的341次下降至124次，人工干预频率合0.2次/千英里。截止目前，谷歌自动驾驶累计路测里程数到230万英里。这个成绩远远甩开了其他竞争对手，排名第二的通用Cruise路测里程仅9776英里。此外，Waymo还表示，这124次人工干预中多数是“软件故障”导致，还有几十次是“鲁莽的行人、人机感知差异以及过度保守策略”导致的，换句话说，谷歌自动驾驶技术已经可以处理绝大多数路况。

但谷歌的终极目标是“无人驾驶”，还记得谷歌萌萌哒的自动驾驶原型车吗？谷歌直接干掉了方向盘、刹车和油门，将一切决策权交给机器。这意味着在任何情况下人类都失去了干预汽车的权利，那么谷歌就必须在内测期间将自动驾驶技术做到万无一失。Waymo技术负责人Dmitri Dolgov在其博客发表的文章也证明了这一点：“……因为我们正在创造的是一辆‘出门就上车，下车就进门’级别（亦即全程无需人工干预）的自动驾驶汽车，所以我们花大量时间在训练汽车跟行人及骑自行车者打交道的经验。”虽说这么干增加了工作量，但目前来看，谷歌对机器的信仰相当坚定。

另辟蹊径的日产

看到这里你也应该明白了，自动驾驶发展中的一个难题是，人类无法在路测中为AI穷尽行驶过程中可能遇到的突发状况，因此，无论是着力于提升经验的谷歌还是醉心于掌握现实世界路测数据的特斯拉，目标都是尽最大可能为AI积累经验。而年初CES大会上日产推出的无缝自动出行（SAM）技术，则提供了第三种解决方案。SAM全称Seamless Autonomous Mobility，是由日产首席科学家Melissa Cefkin带队研发的人工辅助车载的人工智能技术平台，旨在帮助遇到未知状况的自动驾驶汽车做出决策，如果在行进过程中遭遇突发状况，SAM平台允许车辆向指挥中心求助，指挥中心会用人类意志做出决策。这个技术的关键在于必须将决策时间降低至毫秒级，因为处理突发状况的时间是宝贵的。

谷歌的技术穷尽之路长路漫漫；特斯拉覆盖样本足够大，但显然人工干预频率上还大的进步空间；日产的SAM才刚刚起步；自动驾驶技术理想很美好，但真正落地还有大量的工作要做。

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